“Irmãos Wright”: uma parelha de vigaristas e açambarcadores

Repetição do suposto voo dos Wright, promovida pela NASA, fracassa em 2003

CARLOS LOPES

(HP, 16/12/2003)

Somente no dia 22 de maio de 1908, Wilbur e Orville Wright tentaram patentear o avião como invenção de sua lavra. Esta é a data do pedido que fizeram ao escritório de patentes do governo americano. No entanto, após o vôo pioneiro de Santos-Dumont, em 1906, diziam que seu primeiro vôo de aeroplano tinha sido realizado em dezembro de 1903. Essa afirmação foi feita em público pela primeira vez por Wilbur Wright no dia 8 de agosto de 1908, quando se apresentou com um avião em Le Mans, na França. Naquela época, além de Santos-Dumont, já haviam voado Farman, Voisin, Blériot e Delagrange, cujos aparelhos, como o do brasileiro, decolaram e mantiveram-se no ar por seus próprios meios. Apesar de ficarem em Paris vários meses no ano anterior, os Wright, em 1907, não reivindicaram a primazia de nada.

Segundo Wilbur em 1908, eles voaram em aviões não somente em 1903, mas também em 1904 e 1905. Depois, interromperam os seus vôos para tentar vender o aparelho. No entanto, só tentaram patenteá-lo três meses antes da apresentação na França.

Em algumas ocasiões, eles tentaram explicar: seria mais uma medida para manter o segredo da invenção, e evitar que outros a copiassem. Em suma, eles não confiariam nas patentes como forma de garantir-lhes o que queriam: ganhar dinheiro vendendo sua invenção a governos pelo mundo.

Era uma argumentação esquisita, até porque, se fosse verdade, a única consequência disso foi que vários outros voaram, construíram aviões, e, inclusive, os venderam, depois de 1906.

FATURAR 

Muito mais seguro, do ponto de vista deles, seria patentear a invenção. Logo eles, que dormiam e acordavam pensando em faturar e tinham até um exemplo dentro de casa: Thomas Edison havia se tornado milionário através das patentes – tanto de seus inventos quanto, sobretudo, açam- barcando inventos de empregados seus. E eles, os Wright, não eram, em absoluto, adversários das patentes. Quem o era, e sempre se recusou a patentear seus inventos, inclusive o avião, era Santos-Dumont, que achava as patentes repugnantes, mero assalto ao que era patrimônio de todos os homens – o conhecimento.

Muito pelo contrário, os Wright eram verdadeiros fundamentalistas das patentes: em 1904, por exemplo, eles entraram com um requerimento no departamento de patentes do governo inglês (e a conseguiram – patente nº 6732) solicitando propriedade autoral para um “engineless glider”, ou seja, um planador sem motor (cf. Revista ASAS, II, nº 11 – Fev/Mar de 2003). Como comenta a ASAS, uma coisa estranha, para quem depois afirmara que tinha, um ano antes desse pedido, voado numa aeronave que mantinha-se no ar impulsionada por um motor… Evidentemente, nada impediria que eles patenteassem outros inventos. No entanto, só em 1908 é que requereram a patente de uma aeronave que movia-se por meios mecânicos.

Por quê?

É verdade que em 1905 – um ano antes do vôo do 14-BIS – eles tentaram vender uma “máquina voadora” ao exército dos EUA. Mas queriam que o exército comprasse a máquina sem vê-la, isto é, só fariam a demonstração de sua efetividade depois que o governo a comprasse. “Nenhum projeto ou especificação acompanhava tal proposta, e as autoridades governamentais dos EUA responderam que, antes de analisarem as sugestões e a proposta, seria interessante a realização de uma demonstração que mostrasse a viabilidade do empreendimento – nas palavras usadas no documento oficial, ‘o aparelho deverá ter chegado ao estágio de operação prática’. E num documento oficial, relativo à mesma proposta, coloca-se o assunto do seguinte modo: ‘recomendamos que os senhores Wright sejam informados que o escritório (do Ministério da Guerra) não irá formular nenhum requerimento acerca da performance de uma máquina voadora ou tomar qualquer outra ação até que uma máquina seja construída que possa ser mostrada em operação real, sendo capaz de fazer um vôo horizontal e de carregar um operador’ ” (ASAS, ed. cit.).

Diante disso, os Wright desistiram de vender a máquina ao exército. Somente em 1908, quando apareceram em Paris foi que apresentaram um avião, que ainda não conseguia decolar por meios próprios, tendo que ser impulsionado por uma catapulta, e sem rodas – mas que mantinha-se no ar em virtude de um motor. No intervalo, tentaram vender, sob as mesmas condições, uma “máquina voadora” às forças armadas francesas (em 1906) e também a outros governos da Europa. Eles sempre pretenderam, desde o início, construir uma máquina com fins militares. Neles nada havia daquele espírito a que se refere Santos-Dumont em seu livro “O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos”: “Nós, os fundadores da locomoção aérea no fim do século passado, tínhamos sonhado um futuroso caminho de glória pacífica para esta filha dos nossos desvelos. (….) Bastante conheci todos esses sonhadores, centenas dos quais deram a vida pela nossa idéia, para poder agora afirmar que jamais nos passou pela mente, pudessem, no futuro, os nossos sucessores, ser ‘mandados’ a atacar cidades indefesas, cheias de crianças, mulheres e velhos e, o que é mais, atacar hospitais…”.

Os Wright eram o oposto disso. Eram, precisamente, os precursores dos bombardeios de civis, hoje forma de covardia predileta da casta bélico-financeira ianque. Nisso, e no açambarcamento da invenção alheia, eram imperialistas e monopolistas com a mesma sanha dos assaltantes ianques do petróleo, e outros semelhantes.  

 Mas ninguém aceitou comprar a máquina dos Wright. Depois, ainda, tentaram vendê-la a um grupo de empresários – que, naturalmente, quiseram vê-la antes de comprar. O negócio, mais uma vez, não foi em frente.

Por que queriam vender algo sem mostrar? Para manter o sigilo? À custa inclusive – e em se tratando de dois aventureiros ávidos por dinheiro – de fazer com que o negócio fracassasse?

Eles mesmos, num artigo para a “Century Magazine”, disseram ter “convidado em 1904 representantes de todos os jornais de Dayton (Ohio), para assistirem a um vôo. Vieram 12 repórteres, e o avião não voou; regressaram no dia seguinte, a pedido, e novo fracasso presenciaram. Então, (….) nunca mais os jornalistas prestaram atenção no que fazíamos”.

 FRACASSO 

Ou seja, no ano seguinte ao que disseram que haviam voado num avião, eles promoveram uma demonstração pública e fracassaram. Os Wright apresentaram esse fracasso como uma manobra de despiste. Em suma, não queriam que os jornalistas publicassem nada sobre eles. No entanto, a maior garantia que poderiam ter sobre a primazia do primeiro vôo de avião seria, exatamente, a divulgação. Além de servir de propaganda para quem queria vender “máquinas voadoras” a governos e empresários. Blériot, ao cruzar pelo ar o canal da Mancha fez exatamente isso – tornou-se o principal fornecedor de aviões ao governo francês.

Blériot – vencido por seu amigo Santos-Dumont em 1906, quando não conseguiu levantar do chão, quando o 14-BIS ergueu-se a 4,5 m do solo – no entanto, não tinha pretensões a ser o primeiro quando não era o primeiro.

Os Wright tinham. Tanto assim que na demonstração de 1904 não convidaram somente jornalistas. Convidaram também Octave Chanute, que tinha divulgado nos EUA as teorias de Otto Lilienthal, alemão que foi o maior especialista em planadores do fim do século passado. Lilienthal – e, por consequência, Chanute – era o ídolo proclamado pelos Wright. O trabalho deles com planadores, no essencial, nada apersenta de novo, exceto em detalhes secundários, em relação ao de Lilienthal. Em suma, os Wright, além dos jornalistas, convocaram para a demonstração de 1904 aquele que consideravam a maior autoridade nos EUA – e talvez no mundo, pois Lilienthal já havia falecido – em aeronáutica. Para um despiste?

 Chanute, por sinal, deixou o seu testemunho: não houve nenhum vôo de avião. O que explica porque os Wright sentiram-se na necessidade, anos depois, de escrever o artigo para a “Century Magazine”. Esse fracasso eles não podiam esconder. Tratava-se de dar uma versão a ele que fosse compatível com a história do vôo de 1903.

Mas voltemos à questão: por que eles só requereram a patente em 1908, e queriam, até 1908, vender uma máquina sem que os compradores a vissem em ação? Por que, em 1907, numa Paris agitada pelos novos aviões,   não reivindicaram o pioneirismo?

A resposta lógica, inevitável, é que eles não tinham “máquina voadora” digna desse nome alguma em 1903 – e nem em 1904, nem em 1905, nem em 1906, nem em 1907. Tinham, na melhor das hipóteses, um aparelho instável, que ia para o ar através da catapulta, necessitava do vento para manter-se algum tempo acima do chão, sem que o motor (de 100kg!) servisse para mais do que aumentar a ação da gravidade sobre o aparelho, e tornar a aterrissagem um suplício. Em suma, era pior que um planador sem motor. Realmente, alguém só o compraria, se não visse antes a sua performance.

Isso na melhor das hipóteses. Quando os Wright conseguiram ter uma aeronave a motor que funcionava, em 1908, foram rapidamente mostrá-la em Paris. Mas aí, tanto Santos-Dumont quanto outros depois deste já haviam voado e construído aviões. E só conseguiram depois de, em 1907, estudarem os planos de Santos-Dumont, o 14-BIS que estava em exposição pública e o Demoiselle, um avião com desempenho superior ao do 14-BIS, que o brasileiro havia lançado em 1907, batendo recordes de distância e velocidade – 18 km a 96 km/h.

Nem os americanos acreditaram no pioneirismo dos Wright. Em 1916, quando Orville Wright ainda estava vivo, Santos-Dumont foi eleito representante do Aeroclube dos EUA na Conferência Pan-americana de Aeroáutica, realizada em Santiago do Chile. Vinte e três anos depois, em 1939, quando a revista da National Aeronautic Association (1939, nº 12) organizou um quadro cronológico de recordes da história da aviação, colocou o vôo de Santos-Dumont como o primeiro. Os Wright aparecem como detentores do oitavo. Até o final da década de 30, pelo menos, os americanos consideravam que Santos-Dumont havia sido o primeiro a voar num aparelho “mais pesado que o ar” (ver o artigo de Gustavo H. Albrecht, “Primeiro Ultraleve Motorizado”).

Mesmo hoje, norte-americanos como Nancy Winters (“Man Flies: The Story of Alberto Santos-Dumont, Master of the Balloon, Conqueror of the Air”, Ecco, 1998), e Paul Hoffman (“Wings of Madness: Alberto Santos-Dumont and the Invention of Flight”, Hyperion Press, 2003) não se dobraram a uma campanha propagandística enganosa, chovinista e, no essencial, safada. O canal a cabo Discovery até apresentou, não tem muito tempo, um filme do “primeiro vôo dos Wright”, algo que nunca foi filmado. A primeira fotografia divulgada pelos Wright do seu alegado vôo de 1903 somente apareceu em 1908 – segundo Wilbur Wright, teria sido tirada por um dos salva-vidas que teriam presenciado o vôo. Nunca houve filme algum.

O filme do Discovery é um dos que os Wright fizeram de seus vôos com planadores sem motor. Esses, eles realmente filmaram. Mas nunca o fizeram no caso do primeiro vôo que dizem ter feito com um avião.

 “VÔOS” ESCONDIDOS 

Sobre a data em que os Wright conseguiram um avião de verdade, isto é, um artefato que não os fizesse passar vergonha em público, o coronel-aviador Fernando Hippólyto da Costa faz uma observação muito pertinente: “a expectativa quanto ao provável vôo de ‘um aparelho mais pesado que o ar’ (o avião) era tão latente que em julho de 1906 havia dois prêmios de aviação a disputar: um oferecido pelo Aeroclube da França (1.500 francos, para um vôo de cem metros de distância) e outro, oferecido pelo Sr. Ernest Archdeacon [um milionário norte-americano], o ‘Mecenas da Aviação’ (3.000 francos para vinte e cinco metros de distância. Isso mesmo: 25 metros!). Se os Irmãos Wright “voavam” desde 1903, por que não se candidataram aos valiosos prêmios?”.

Ambos os prêmios eram conhecidos entre os aeronautas de todo o mundo. Os Wright, em 1906, segundo sua versão, voavam há três anos. O dinheiro – 4.500 francos – era muito para a época, além, evidentemente do reconhecimento universal, pois o vôo seria validado por uma comissão científica reconhecida, na presença dos mais renomados dentro da área, e diante de um público imenso na cidade que era então o centro da atividade aeronáutica – Paris. Desde antes do início do século XX – como lembrou em conferência recente na Agência Espacial Brasileira o físico Henrique Lins de Barros – os critérios da Federação Internacional de Aeronáutica para homologar  o vôo do “mais pesado que o ar” já eram aceitos por todos os aeronautas e candidatos a aeronautas: “anunciar previamente a tentativa, fazer a decolagem da máquina com meios próprios, pousá-la, além de fazer a demonstração em público e diante de uma comissão previamente escolhida”. Foi assim que Santos-Dumont decolou com o seu 14-BIS, fotografado, filmado pela Pathé, a grande companhia cinematográfica francesa da época, noticiado por todos os jornais, na França e no resto do planeta, e conquistou os dois prêmios.

Quanto aos Wright, não apareceram em Bagatelle. E nem em lugar algum onde se pudesse comprovar o seu vôo. Em 1903, segundo os Wright, estavam presentes nas dunas de Kill Devil Hills (alguma coisa como: “colinas do mata-diabo”), além dos Wright, três salva-vidas que vagavam pela praia. O avião não decolou: foi lançado por uma catapulta, em meio a ventos de 45 km/h. Ainda segundo o seu relato, o aparelho ficou 12 segundos no ar e voou 36 metros. Depois, dizem eles que houve mais três vôos: um de 53 m, outro de 60 m, e o quarto, de 260 metros. O aparelho com o qual teriam conseguido isso jamais foi mostrado: esborrachou-se, devido aos ventos, no final do quarto vôo. Quanto às condições de aterrissagem…

Posteriormente, eles relataram uma série de outros vôos, tanto em Kill Devil Hills quanto em Dayton, cidade onde moravam. Como observou Santos-Dumont: “Os partidários dos Irmãos Wright pretendem que estes voaram na América do Norte de 1903 a 1908. Tais vôos teriam tido lugar perto de Dayton, num campo ao longo de cujo limite passava um bonde. Não posso deixar de ficar profundamente espantado por este feito inexplicável, único, desconhecido: durante três anos e meio os Wright realizaram inúmeros vôos mecânicos e nenhum jornalista da tão perspicaz imprensa dos Estados Unidos se abalança a ir assisti-los, controlá-los, e aproveitar o assunto para a mais bela reportagem da época. Como imaginar, então, que na época os Irmãos Wright descrevam círculos no ar durante horas sem que ninguém disto se ocupe?” 

Em 1953, a (nesse caso) insuspeita revista norte-americana National Geographic Magazine “publicou uma reportagem onde o Vice-

Almirante Emory S. Land informava que, naquela época, vários grupos decidiram construir réplicas da máquina original dos Wright. Todos eles não obtiveram sucesso. Um deles, embora tivesse envolvidos dez engenheiros aeronáuticos norte-americanos, abandonou o projeto pois, simplesmente não acreditava que o engenho subisse. Afirmaram eles que para que aquela aeronave voasse, somente o faria com “a lot of horseshoes” (‘um monte de cavalos-de-força’)” (Gustavo Albrecht, “Primeiro Ultraleve Motorizado”)

No entanto, os Wright disseram que, para um aparelho com 340 kg, usaram em 1903 um motor que tinha a potência de apenas 11 HP. Santos-Dumont, com um aparelho mais leve (290 kg) teve que trocar o motor que anteriormente planejara usar, um “Antoinette” de 24 HP, por um de 50 HP. Com o motor de 24 HP, o 14-BIS apenas “conseguiu dar alguns saltos” na primeira tentativa, em 21 de agosto de 1906. Para voar, em 23 de outubro do mesmo ano, teve que instalar o motor de 50 HP.

Já os Wright, teriam conseguido fazer o mesmo com um motor quase cinco vezes menos potente, e um aparelho com 50 kg a mais do que o de Dumont. Interessante a esse respeito é que na apresentação feita em Paris em 1908, os Wright não usaram nenhum dos motores que tinham mandado fabricar. Usaram um motor francês “Barriquand et Marre”, que tinham comprado um ano antes, quando estiveram durante vários meses em Paris (hospedados no Hotel Meurice, quarto 516). Foi também nessa época, um ano antes da apresentação pública, que estudaram o 14 bis, que estava em exposição pública.

O avião de Santos-Dumont, depois de voar 60 metros em 23 de outubro, tinha sido equipado com mais uma inovação que até hoje, na era dos jatos, é indispensável: os ailerons, colocados sob as asas para manter o equilíbrio horizontal do avião. Foi equipado com eles que o 14-BIS conseguiu, em 12 de novembro, voar 220 m, a um altura de 6 m do solo, com uma velocidade de 41 km/h. Foi a primeira vez que um recorde de vôo com o “mais pesado que o ar” foi quebrado: o dele mesmo.

 CÓPIA 

O avião de 1908 dos Wright, copiava várias das soluções, sobretudo no que diz respeito à estabilização, que Santos-Dumont havia introduzido no 14-BIS e no Demoiselle. Foi proveitosa a visita deles a Paris em 1907.

Então, o que houve realmente em 1903? Primeiro, nada garante que houve alguma coisa. Há mesmo um habitante do local, um telegrafista de nome Alphens Drinkwater que, entrevistado pelo “The New York Times” (edição de 02/12/1951), garantiu que durante todo o tempo em que os Wright testaram seus aparelhos em Kill Devil Hills, eles nunca usaram um motor em seus vôos.

Porém, não é possível garantir isso apenas pelo testemunho do telegrafista, da mesma forma que salva-vidas não são testemunhas indicadas para garantir que houve um vôo impulsionado pelo motor, e não um empurrão da catapulta com o vento sustentando o resto do percurso, antes de se arrebentar no chão.

Ou seja, o que parece ter acontecido é que eles catapultaram um aparelho com motor, no meio da ventania, sem que o motor conseguisse mantê-lo no ar além do impulso e do efeito do vento. Uma das fotos do aparelho, mostra quer os Wright lançaram o avião de cima de uma duna (Wilbur Wright garantiu que, depois, armaram os trilhos da catapulta em chão plano). Sem estabilidade, com um motor de vagabunda potência, e dependendo do vento, eles realmente não tinham nada para patentear em 1903, assim como só poderiam vender seu aparelho ao governo ou a particulares se os compradores não o vissem, comprando no escuro.

Nada há nisso – nem no aparelho, que o motor ornou pior, e não melhor, que os planadores anteriores, nem na vigarice – que seja original. Nenhuma inovação, exceto acrescentar 100 kg a mais.

Também, igualmente, nada há de original em, depois disso, tentar açambarcar o invento dos outros.