“É necessário interromper imediatamente esta ilegalidade”, conclama o militar e professor
SÉRGIO CRUZ
O engenheiro aeronáutico Wagner Farias da Rocha, professor do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), especialista em projeto, certificação e transferência de tecnologia aeronáutica, alerta enfaticamente o país e todas as autoridades brasileiras para um dos maiores crimes já cometidos contra o Brasil, contra a sua indústria – e, especialmente, contra a sua aeronáutica: a venda da Embraer para a Boeing.
Farias da Rocha apresentou esses alertas durante audiência pública realizada pelo Supremo Tribunal Federal e em cartas dirigidas a todas as autoridades com poder de decisão no país.
A Hora do Povo recebeu do professor Wagner Rocha os documentos apresentados por ele às autoridades. Aqui, os leitores poderão acessá-los na íntegra.
Mostra o engenheiro que “a transferência do controle das atividades de engenharia, produção e comercialização da Embraer para organizações estrangeiras – apresentadas ao público, de forma irregular, onde essa transferência de controle se limitaria aos produtos da Aviação Comercial – resultará na perda da capacidade da Embraer de projetar e produzir novos tipos ou modelos de aeronaves, incluindo aeronaves militares e executivas”.
O que está sendo apresentado, aponta Wagner Farias, como uma “parceria” entre duas empresas, nada mais é do que a aquisição pura e simples da Embraer pela Boeing.
Em sua opinião, o que está ocorrendo é um “crime de Lesa-Pátria”.
FALSA JOINT VENTURE
No documento, inicialmente dirigido ao ministro Ricardo Lewandowski, do STF, Wagner Rocha explica que a palavra “irregular”, para definir a venda, foi escolhida no seu sentido semântico, no sentido de algo ‘que não segue regras gerais‘, conforme definido no Dicionário do Aurélio, referência da Língua Portuguesa.
Neste caso específico a regra geral violada se caracteriza pela diferença entre as premissas utilizadas e o fato concreto.
As premissas utilizadas – ou declaradas – são as seguintes:
1 – a criação de uma joint venture;
2 – escopo restrito a aeronaves comerciais.
São esses os parâmetros remetidos para análise dos Agentes Públicos.
Mas eles não correspondem ao fato concreto.
O fato concreto é a celebração de um memorando de entendimento que transfere para a concorrente Boeing o controle de:
1 – os recursos de engenharia;
2 – os meios de produção.
Ambos são aplicáveis a todos os segmentos de produtos – inclusive à produção de aeronaves militares e executivas.
O fato concreto (a entrega dos recursos de engenharia e meios de produção à Boeing), portanto, nada tem a ver – é oposto – às premissas (joint venture e a suposta restrição da venda ao setor de aeronaves comerciais), enviadas para análise.
“Em resumo: se informa uma coisa e se realiza outra”.
MEMORANDOS NÃO DIZEM A VERDADE
O engenheiro aeronáutico mostra que há irregularidade na apresentação do ‘Memorando de Entendimento’ entre as duas empresas e no Comunicado do administrador da Embraer aos funcionários e acionistas.
Aí, é claro que o que está sendo feito nada tem a ver com o que foi dito nos memorandos.
No primeiro documento, ele destaca o seguinte trecho:
“O acordo não-vinculante propõe a formação de uma joint venture que contempla os negócios e serviços de aviação comercial da Embraer, estrategicamente alinhada com as operações de desenvolvimento comercial, produção, marketing e serviços de suporte da Boeing. Nos termos do acordo, a Boeing deterá 80% da propriedade da joint venture e a Embraer, os 20% restantes”.
No documento dirigido aos funcionários, ele destaca o seguinte trecho:
“É com grande satisfação que anuncio a vocês que assinamos um Memorando de Entendimento com a Boeing, visando formar a mais importante parceria estratégica da indústria aeroespacial mundial, fortalecendo ambas as empresas e sua posição de liderança no mercado mundial.
“Quanto às unidades, inicialmente já tomamos as seguintes decisões: ficarão com a joint venture da aviação comercial as unidades Faria Lima, EDE, Taubaté, Évora e Nashville.
“As unidades de Gavião Peixoto, Botucatu, Eugênio de Melo, OGMA e Melbourne ficam com certeza na Embraer. Com relação às demais unidades e escritórios, ainda estamos definindo a melhor estratégia”.
A seguir o especialista especifica cada unidade, com quem vai ficar, e a sua função.
I – Unidades a serem controladas pela Boeing:
Embraer Faria Lima – Unidade situada próxima ao aeroporto de São José dos Campos. Nesta unidade está presente a maior parte da Engenharia de Projeto e Produção Aeronáutica da Embraer;
Embraer EDE – Unidade onde são projetados e produzidos trens de pouso e componentes, incluindo aqueles aplicáveis à Embraer Defesa e para a aviação executiva.
Fábrica de Évora (Portugal) – Unidade especializada em materiais compostos de alto desempenho.
II – Unidades que permaneceriam sob controle da Embraer:
Embraer Eugenio de Melo – unidade onde são realizados ensaios e testes de desenvolvimento.
Embraer Botucatu – unidade onde se concentra a quase totalidade da produção de grandes componentes estruturais que são enviados para as linhas de montagem final.
Embraer Gavião Peixoto – unidade especializada em ensaios em voo e linha de montagem final de aeronaves militares.
É evidente que as unidades que seriam entregues à Boeing não se relacionam apenas à produção de aeronaves comerciais – o que já seria uma tragédia para o nosso país – mas também ao setor militar e executivo.
Embraer superou aeronaves da Boeing
O professor Farias da Rocha frisa que existe uma difusão de informações, onde se afirma que a Embraer atua na aviação regional.
Mas essa afirmação já não é mais verdadeira.
Tomemos, como exemplo, o mercado brasileiro.
A empresa Azul opera aeronaves Embraer; a Gol, aeronaves Boeing; e a Latam, aeronaves Airbus. Essas empresas concorrem nas mesmas rotas dentro do Brasil.
Não há, na prática, mais diferença entre o mercado da Boeing, da Airbus e da Embraer.
Daí, inclusive, o avanço da Embraer nesse mercado, em relação a essas concorrentes.
É o que veremos em seguida.
A Embraer vendeu o dobro da soma das concorrentes
Comparação dos modelos concorrentes – Modelos similares de 1997 a 2010
Na faixa das aeronaves de 70 a 100 assentos, ocorreu concorrência acirrada entre a Embraer e a Bombardier.
Porém, vejamos uma comparação entre modelos concorrentes – aeronaves similares – após 2010:
A Embraer vendeu mais de seu modelo E190 195E2 do que a soma das vendas das aeronaves similares, produzidas pela Boeing (Boeing 737 700MAX) e a Airbus ( Airbus A319NEO).
“Assim como a geração inicial do Embraer 190 195 expulsou do mercado o Boeing 717, Boeing 737 600NG e Airbus 318, esta nova geração do Embraer 190 195 E2 está expulsando do mercado os modelos da nova geração A319NEO e Boeing 737 700MAX.”
A razão para a superioridade da Embraer, diz o professor Farias da Rocha, é técnica.
“Cada modelo de aeronave da Embraer tem uma asa completamente nova, tornando a aeronave muito eficiente. Todos os modelos da Geração Boeing 737NG e Boeing 737MAX utilizam a mesma asa, desenvolvida para a geração NG.
“A diferença técnica entre os modelos [da Boeing] ocorre apenas no comprimento da fuselagem e no empuxo do motor. Evidente que os modelos menores são muito pesados e ineficientes, considerando a quantidade de passageiros transportada. Os modelos canadenses CS100 e CS300, redenominados Airbus 220 100 e Airbus 220 300, também utilizam a mesma asa”.
Deve ser considerado que a lucratividade média das empresas aéreas está situada em torno dos 3%, portanto, qualquer ineficiência de projeto torna a operação do modelo não lucrativa.
Essa realidade crua dos números pode ser constatada pelas quantidades comercializadas.
A Embraer executa um sério e pesado “dever de casa”.
As modificações da família 175 190 e 195 E2, em relação à família anterior, incluem:
a) 3 asas diferentes, o que implica em 6 asas completas para ensaios estáticos destrutivos e ensaios de fadiga (2 ou 3 anos de duração), novos desenhos e processos, 3 campanhas de ensaios em voo;
b) novo software de fly by wire (sistema de regulação automática de superfície das asas), resultando em redução do tamanho da “asa traseira”;
c) Novos trens de pouso, mais compridos, para acomodar motor com maior diâmetro do “fan”, implicando em novos ensaios de impacto, desenhos e processos.
Trabalho duro revertido em valor para o cliente
Mesmo com todo esse esforço de engenharia e produção, as aeronaves da Embraer são vendidas a um preço bem menor que as concorrentes.
O programa dos modelos canadenses CS100 e CS300 já acumula um custo de US$ 6 bilhões, o que força o preço de venda para cima, visando aumentar a margem de lucro.
Em resumo, os modelos Embraer 170 190 e 195E2 apresentam melhor projeto, o que resulta em baixo custo operacional, modelos otimizados para cada segmento de mercado, já apresentam vendas expressivas e são comercializados a preços significativamente menores.
Não há o que temer em relação ao sucesso dessa linha de produtos.
Síntese – Desconstruir a afirmação que a Embraer produz “Aeronaves Regionais”.
A quantidade de assentos e alcance atesta a concorrência direta de produtos da Embraer com a Boeing, Airbus e Bombardier.
A quantidade de vendas atesta a ampla superioridade da Embraer.
O modelo EMB 190/195 expulsou do mercado os modelos Airbus 318, Boeing 717 e Boeing 737 600NG, todos com produção encerrada.
Essa é a empresa que está sendo vendida – e vendida a uma das concorrentes que foram batidas por ela no mercado.
Veremos, agora, as irregularidades no processo de entrega da Embraer à Boeing.
PRIMEIRA IRREGULARIDADE RELEVANTE APONTADA POR WAGNER ROCHA
“Não se trata de constituição de Joint Venture, mas de transferência dos principais ativos para controle da concorrência”.
Nós vamos aqui elucidar com dados que a Boeing é concorrente da Embraer e que o conceito de Joint Venture está relacionado a novos produtos, parcerias, riscos compartilhados – bem como à manutenção da identidade do controle próprio de cada organização.
Nada disso existe nesta operação.
SEGUNDA IRREGULARIDADE RELEVANTE
Os comunicados afirmam que a operação tem como escopo a linha de aviação comercial e “contempla os negócios e serviços de aviação comercial da Embraer”.
Esse comunicado viola o princípio da verdade.
De fato estão sendo transferidos para a Boeing os recursos centrais de engenharia aeronáutica, aplicáveis a todos os produtos; a unidade EDE especializada em projeto e produção de trens de pouso, incluindo aqueles aplicáveis a aeronaves executivas e militares; a unidade de Évora onde são produzidos componentes de material composto de alta tecnologia, aplicáveis a aeronaves executivas.
Deve ser considerada a necessidade de correção e reparação dessa grave violação do princípio da verdade, podendo ser estabelecida imediatamente por meio de Termo de Ajustamento de Conduta a ser firmado junto ao Ministério Público.
TERCEIRA IRREGULARIDADE RELEVANTE
Uma vez separadas as partes nobres e vendidas para Boeing, o que sobra se constitui numa organização defunta, sem capacidade de: desenvolver novos tipos de aeronaves; desenvolver novos modelos de aeronaves dos tipos já certificados; engenharia de base para suporte em serviço, dependendo da concorrência para conceber boletins de serviço relevantes ou acompanhar análises profundas resultantes de acidentes aeronáuticos; realizar modificações demandadas por clientes específicos; alterar o projeto certificado, visando substituir componentes que tenham sido modificados ou tenham a produção encerrada.
Nada disso será possível, após a venda da Embraer à Boeing.
Evidente que o artifício utilizado para a transferência de controle mantém ainda o CNPJ da Embraer numa organização destruída.
Essa terceira irregularidade relevante coloca em grave risco o patrimônio dos acionistas da Embraer, sejam as ações em posse do BNDES e ações negociadas na Bolsa de São Paulo ou na Bolsa de Nova Iorque.
As instituições que fiscalizam as bolsas de valores, diz o professor Wagner Farias da Rocha, devem ser alertadas dessa situação; no Brasil, a CVM, e, nos Estados Unidos, a Securities and Exchange Commission (SEC), com a recomendação explícita de emissão de um alerta de risco (risk alert).
“Em resumo: a operação organizada não se sustenta. Separar as partes fundamentais de uma empresa, vender para a concorrente, deixar ainda existindo uma empresa sem meios, confundir com afirmações que se trata de associação e afirmar que os negócios da aviação militar e executiva terão continuidade”.
GRAVE QUESTIONAMENTO
“O administrador da Embraer tem poderes legais para celebrar um Memorando de Entendimento com uma empresa concorrente?
“Um Memorando de Entendimento que prevê a transferência dos ativos principais da empresa, tornando o CNPJ restante uma empresa defunta?
“Um memorando que afirma a transferência da linha de produtos de aviação comercial, mas efetivamente transfere unidades produtivas e de projeto completas?”
SOBRE A OPERAÇÃO
Abaixo, algumas considerações do professor Wagner Farias da Rocha, sobre a operação Embraer/Boeing.
A venda e transferência de controle de partes essenciais de uma organização, funcional e interdependente, resultará a médio prazo na morte dessa organização.
As declarações onde se diz que este fracionamento resultará em maiores vendas e maior prosperidade, constituem efetivamente um mero exercício de retórica apelativa, face à dificuldade inerente de justificar o injustificável.
Registre-se o sentimento de perplexidade e indignação face à conduta temerária e abusada das pessoas que estão a conduzir este processo de forma dissimulada (caracterizando uma venda como joint venture), irresponsável (em relação aos acionistas minoritários e à Nação) e negligente (não prever as consequências nefastas que a perda de capacidade de engenharia resulta numa indústria aeronáutica).
Este caso é tão aviltante que se torna necessário enfatizar e apontar claramente as irresponsabilidades e negligências que estão a se desenvolver e estabelecer.
A operação esta sendo descaracterizada por meio da declaração onde se afirma que se trata de uma joint venture, o que não faz o menor sentido.
De fato, partes da Embraer estão sendo vendidas para a Boeing e o que sobra se constitui uma organização mutilada, sem as competências básicas de projeto aeronáutico, em especial as áreas de aerodinâmica, estruturas, sistemas de comando de voo eletrônico fly by wire, engenharia de produção, entre outras.
O modelo de venda da Embraer, eufemisticamente denominado joint venture, não resulta numa organização sólida e coesa, mas num corpo desmembrado, sem a capacidade de projeto.
Partes vendidas, outras não; não se observa um nexo técnico no desmembramento. Situação semelhante ocorre com as instalações industriais.
A expressão, o conceito de joint venture, esta sendo distorcido. Faria sentido caracterizar como joint venture se existisse um novo projeto e as duas empresas aportassem os meios.
A citação da expressão joint venture remete a uma parceria e não à venda com transferência do controle empresarial. Faria sentido utilizar o conceito de joint venture se a nova empresa incluísse fábricas e departamentos de engenharia da Boeing.
De fato, está a ocorrer a separação de partes da Embraer, transferidas para controle da Boeing. As partes restantes não terão os meios de engenharia e produção para a continuidade dos projetos militares e de aviação executiva.
Wagner Rocha se baseia na Lei No 6.404, DE 15 de dezembro 1976 (Lei das Sociedades Anônimas) para mostrar, também sob este ponto de vista, as irregularidades nas decisões sobre a venda da Embraer.
“Os dispositivos legais previstos na lei das Sociedades Anônimas são explícitos e apontam claramente as irregularidades presentes no Memorando de Entendimento”, diz ele.
BRASILEIROS DEVERIAM VOTAR NA ASSEMBLEIA GERAL
“Uma iniciativa deste porte, que transfere o controle do coração da empresa para a concorrência e torna a empresa restante uma organização defunta, deveria passar por assembleia geral, na qual os brasileiros têm 60% dos votos. Além dos interesses dos acionistas, se inclui a proteção do patrimônio público, devido à participação do BNDES”.
Ele cita também o Artigo 15 do Estatuto Social da Embraer para contestar a operação.
O Estatuto deixa claro que 60% do poder efetivo de decisão está nas mãos de brasileiros. A disposição estatutária estabelece um claro desacoplamento entre a participação financeira, no conjunto de ações, em confronto com o poder de fato em mãos de brasileiros.
Na condição de detentores do poder de fato, o Administrador só poderia celebrar um Memorando de Entendimento com um concorrente, cedendo para este o controle do coração da empresa, após obter uma autorização formal dos detentores de poder.
O engenheiro aeronáutico adverte que o país e a Embraer estão sendo lesados e que, em situações como esta , a autoridade pode fazer uso da AÇÃO DE CLASSE ESPECIAL. Ele lembra que esse tipo de ação foi estabelecido no Programa Nacional de Desestatização, Lei 9.491 de 09 de setembro de 1997.
Para Wagner Rocha, “o artifício utilizado, o de criar um terceira empresa, visa contornar o Artigo 9 do Estatuto, mantendo uma Embraer defunta sem transferir seu controle. A solução engendrada atende formalmente o Estatuto, mas transfere efetivamente o controle do coração da empresa, o que, na prática, resulta pior que transferir o controle”.
A transferência de setores de projeto e produção da Embraer resultará efetivamente na transferência (venda) de controle, mesmo que isso ocorra na forma de uma terceira empresa, pois esta seria controlada pela Boeing.
Historicamente, aponta o engenheiro, o conceito de Ação de Classe Especial surge no programa de desestatização inglês, realizado no governo de Margaret Thatcher, tendo sido copiado por outros países. Em resumo, este modelo permite: atuação privada; gestão criativa em conformidade com as boas práticas de investimentos; participações de outras instituições e controles internos de governança corporativa.
A proteção dos interesses nacionais se efetiva por meio da Ação de Classe Especial, impedindo a transferência do controle para organizações estrangeiras. O fato de uma empresa poder atuar de forma semelhante a uma empresa totalmente privada, não implica necessariamente na liberdade total existente nas empresas privadas.
Esta situação particular de empresa “tutelada” pelo Estado, resulta em algumas vantagens, em especial a inexigibilidade em determinadas licitações, isenções fiscais, participação preponderante em contratos relevantes e o aporte de recursos públicos e de forma privilegiada, exemplificado pelo custeio do desenvolvimento e ferramental de produção da aeronave KC-390 pelo Programa de Aceleração do Crescimento – PAC.
EMPRESA AÉREA LIGADA À DEFESA
Ele argumenta também com a Lei 12 598 de 21 de março de 2012 e a definição de Empresa Estratégica de Defesa para se contrapor à venda da Embraer. A Lei 12 598 estabelece prioridades de compra e incentivos fiscais para empresas que atuam no segmento de defesa.
Alegadamente se afirma que os produtos de defesa da Embraer não serão afetados, considerando que o objeto do memorando se refere a Aviação Comercial. Como foi esclarecido, a Unidade Faria Lima e a Unidade EDE serão controladas pela Boeing.
Em resumo, o projeto e produção de uma asa necessitam dos meios presentes na Unidade Faria Lima. O projeto e produção de trens de pouso necessitam dos meios presentes na Unidade EDE. Torna-se difícil conceber uma aeronave militar, um produto aeronáutico de defesa, sem asas e trem de pousos.
Ao longo dos últimos anos, expressivas cifras de recursos tributários não foram recolhidos devido aos incentivos fiscais desta lei. Parte relevante destes recursos devem ter sido aplicados nas Unidades Faria Lima e EDE.
Os resultados da aplicação destes recursos serão desfrutados pela concorrente estrangeira.
CONSEQUÊNCIAS: BOEING JÁ ESPIONA SEGREDOS DA EMBRAER
Em decorrência do Memorando de Entendimento já estão a transcorrer tratativas entre equipes da Boeing e Embraer. Evidentemente, para a construção dos termos da pretendida transferência de controle, a Boeing já esta acessando informações técnicas e administrativas relevantes da Embraer.
PREJUÍZOS NOS CONTRATOS EM EXECUÇÃO COM PARTICIPAÇÃO DA EMBRAER
O processo de contratação do FX2, finalizado com a seleção e contratação da empresa sueca Saab, estabeleceu como premissa básica a transferência de tecnologia.
A venda do controle de grande parte da engenharia e da planta industrial da Embraer para a Boeing tornará sem sentido parte do objeto contratado, em especial o Acordo de Compensação.
Evidentemente, a Saab não transferirá determinadas tecnologias aeronáuticas para uma empresa controlada pela concorrente Boeing.
Deve ser ressaltado que a Embraer Defesa é muito insuficiente para realizar todo o escopo do projeto e produção previstos no contrato; essas áreas básicas de engenharia e produção estão instaladas na Embraer unidade Faria Lima, que seria controlada pela Boeing.
A engenharia da Embraer Defesa é focada nas áreas de armamentos e eletrônica de missão.
A venda do controle deve ser formalmente avaliada e os contratos revistos antes de submeter à tomada de decisão. Caso o TCU aponte prejuízos para a União, esse fato poderia resultar em questionamentos judiciais contra Agentes Públicos, até mesmo expondo os gestores públicos a situações que poderiam caracterizar Crimes de Responsabilidade.
Em termos conceituais, os contratos de desenvolvimento, industrialização e aquisição do KC-390 e de modernizações de aeronaves da FAB serão afetados. Os setores de projeto e produção que serão transferidos para controle da Boeing, por meio da terceira empresa, atuam diretamente na realização de partes dos contratos. Deve ser realizada criteriosa análise prevendo a revisão e renegociação desses contratos, considerando a alteração do executor de parte do objeto contratado.
ESTRUTURA DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA
A indústria aeronáutica se estabelece como um único organismo, onde os recursos de engenharia de projeto e de produção atendem à realização de produtos de diferentes segmentos de mercado. Na estrutura matricial são definidos programas que vão lançar mão dos recursos de engenharia e de produção necessários.
Tal estrutura viabiliza a perenidade da indústria aeronáutica por meio da realização de projetos e da produção de aeronaves executivas e militares em momentos de baixa demanda de aeronaves comerciais.
As notas apresentadas ao público tendem a definir a Embraer como três empresas diferentes; uma de aviação comercial, outra de aviação executiva e a terceira de aviação militar.
Essa afirmação não é verdadeira. Trata-se de uma organização coesa e interdependente atuando em segmentos diferentes.
A ausência do adequado esclarecimento dessa especificidade aos gestores públicos e ao público em geral pode comprometer o perfeito entendimento na condução da proposta. Uma proposta que inclua a transferência de parte da Embraer para controle de empresa estrangeira deve estar precisamente detalhada.
Esta medida permite que os gestores públicos desenvolvam a criteriosa análise para revisão dos contratos correntes bem como elaborar os devidos pareceres técnicos; necessários para que as autoridades possam decidir de forma fundamentada, pública e transparente sobre a Ação de Classe Especial de posse do Estado.
Não foi identificada nenhuma nota que esclareça que existe uma única estrutura de engenharia de projeto e de produção industrial que atende aos três segmentos.
ATIVIDADES COMUNS : AERONAVES MILITARES E COMERCIAIS
As atividades de engenharia necessárias ao projeto de uma aeronave militar, as equipes técnicas, programas de computador, dispositivos e equipes de ensaio, são da ordem de 70% comuns com a engenharia de aviação comercial (aerodinâmica, estruturas, sistemas básicos).
As áreas de engenharia específicas de aeronaves militares se aplicam aos sistemas de armamento aéreo e sistemas eletrônicos de missão.
As atividades de produção de aeronaves militares são comuns na ordem de 60% com a produção de aeronaves comerciais, diferindo basicamente na linha de montagem final.
A produção de itens estruturais, trens de pouso, cablagens, o sistema de garantia de qualidade industrial, a qualificação de fornecedores e a logística de peças e componentes são comuns a todos segmentos.
ATIVIDADES COMUNS: AERONAVES EXECUTIVAS E COMERCIAIS
Os recursos de projeto e produção de aeronaves executivas são muito coincidentes com os aplicáveis à aviação comercial, diferindo essencialmente no projeto e produção de interiores de aeronaves.
Algumas características específicas de desempenho são requeridas pelas aeronaves executivas, tais como pouso curto e voo de cruzeiro em níveis mais elevados.
OS PROFISSIONAIS DA EMBRAER
ENGENHARIAS DE PROJETO
Constituído pelo time de técnicos e engenheiros de projeto, grande parte formados pelo Programa de Especialização em Engenharia – PEE. A atuação desse verdadeiro time de campeões resultou na criação de mais de uma dezena de novos tipos de aeronaves comerciais, executivas e militares projetadas e certificados nos últimos anos; todas muito bem aceitas pelo mercado.
PRODUÇÃO
Constituído pelo time de técnicos e engenheiros de produção. Apresentam padrões de eficiência e qualidade muito superiores à concorrência.
Deve ser citado um caso relevante: uma tradicional empresa estrangeira fabricava asas para a Embraer em Gavião Peixoto. Esta empresa teve o contrato rescindido por não atingir o padrão de qualidade exigido pela Embraer. A produção foi internalizada na unidade Embraer Faria Lima e todo o ferramental de produção do estrangeiro foi descartado por baixa qualidade.
A ética funcional impede a divulgação do nome desta empresa que apresentou baixos padrões de qualidade, mas a constatação, tristemente irônica, é que esta empresa oferece produtos de consumo geral, estando a marca associada a altos padrões de qualidade e luxo.
Devemos combater o “complexo de brasileiro vira-latas”, complexo este que define que tudo que vem do estrangeiro é melhor.
Deve também ser registrada a grande presença na Embraer de funcionários da região do Sul de Minas, nossos irmãos brasileiros das Minas Gerais. Chegaram a São José dos Campos nos anos 70 e 80. Esse pessoal com competência, dedicação e simplicidade fabricam as aeronaves brasileiras que cruzam os cinco continentes. Com esse modelo de venda do controle da Embraer, esse ciclo de prosperidade vai finalizar.
SUPORTE EM SERVIÇO
As famílias de aeronaves EMB 145 e EMB 170 e 190 já realizaram varias dezenas de milhões de horas voadas sem fatalidades decorrentes de imperfeições técnicas – índice 10 vezes melhor que a concorrência. Este verdadeiro padrão de excelência é confirmado pelos números, resulta do robusto projeto de engenharia, da alta qualidade da produção e do acompanhamento diurno e noturno da frota em serviço; corrigindo-se prontamente por meio de boletins de serviço os mínimos indícios de problemas técnicos, inerentes a qualquer frota em serviço.
Zelo e dedicação são as palavras que melhor definem esses profissionais.
NEGÓCIOS
A Embraer dispõe de um Corpo de Executivos de primeira linha.
Profissionais competentes, articulados e de grande agilidade empresarial. Estruturam e realizam projetos e negócios complexos com vários países, atuando em todos continentes e em diferentes culturas; firmam parcerias eficientes, consistentes e com elevados padrões de governança corporativa.
Os Executivos da Embraer serão os primeiros a serem demitidos.
Esse grupo profissional seria imediatamente extinto e passaríamos a ser controlados pelos executivos designados pelo time da Boeing em Chicago.
Em relação aos Executivos da Boeing sediados em Chicago, devemos apresentar algumas palavras. Deve ser registrado que esses Executivos tiveram desempenho pífio, com resultados inadequados, quando da condução do projeto do Boeing 787.
Transferiram atividades de engenharia e não realizaram o controle diligente de custos, prazos e riscos, o que resultou em grandes atrasos e explosão de custos. Alguns analistas preveem que, mesmo após a venda de 2000 aeronaves, o programa do Boeing 787 finalizará com um prejuízo de 20 bilhões de dólares.
Esse fato pode resultar da distância física, cultural e organizacional entre o time gestor baseado em Chicago do grande time de Gestores, Aviadores e Engenheiros estabelecidos em Seattle, os grandes homens e mulheres que edificaram a Boeing. Durante a Segunda Guerra as mulheres constituíam a maior parte de força de trabalho de produção.
Referência especial deve ser registrada à competência de William McPherson Allen, CEO da Boeing de 1945 a 1968, responsável pelo lançamento dos projetos do Boeing 727, 737 e747, que revolucionaram a aviação comercial.
O PROJETO AERONÁUTICO
Muitos “sábios de plantão” e “especialistas” caracterizam a Embraer como uma mera “integradora”; vamos desconstruir esta afirmação considerando o segmento de aviação comercial. A Embraer projeta aeronaves; sim! Projeta aeronaves de excelência.
IMAGINEMOS UM GRANDE HANGAR, dentro do qual tenhamos alguns motores, quantidades de chapas e rebites, fios elétricos, tintas, inúmeras caixas pretas eletrônicas; todos esses itens com perfeito padrão aeronáutico.
FAZER VOAR. A fase seguinte se trata de recortar, conformar, pregar, montar, juntar, enfim, fazer dessas coisas uma aeronave que pelo menos faça UM ÚNICO VOO e pouse inteira, sem faltar pedaço (parte desprendida em voo).
Existe no mundo algo da ordem de 20 organizações que conseguem fazer isso.
FAZER VOAR COM SEGURANÇA. O desafio de engenharia agora está relacionado à segurança técnica, o “safety”. Essa aeronave deve ser projetada com redundâncias e margens de segurança que proporcionem uma probabilidade de falha técnica catastrófica menor que uma a cada 10 milhões de horas de voo (10 milhões é um número real e não uma citação de exagero).
Existe no mundo algo da ordem de 10 organizações que conseguem fazer isso.
FAZER VOAR DE FORMA SEGURA E LUCRATIVA. Essa aeronave deve ser projetada, produzida e suportada em serviço de forma a ter um custo por assento por hora de voo da ordem de 40 a 50 Dólares.
Existem em torno de 5 organizações capazes no mundo, mas somente a Embraer consegue fazer isso direito e de forma consistente em todos seus projetos de aeronaves comerciais. Analogamente, esse padrão de excelência também ocorre nas aeronaves executivas e militares.
A Airbus se atropelou no projeto do A380 e simplesmente cometeu um erro infantil. Projetou uma aeronave de asas curtas e largas resultando em alto arrasto induzido. (asas com alongamento de 7,5 quando o desejável seria 9,5 – consumo de combustível 10% maior).
O maior consumo de combustível elimina completamente a margem de lucro.
A Embraer, de forma diligente e responsável, projetou três tipos de asas diferentes para a linha 170 190 E2, visando a máxima eficiência de cada um dos três modelos de aeronave. Os demais fabricantes utilizam a mesma asa para diferentes modelos.
A Boeing apresenta evidências de perda do elã no seu time de engenharia. Perdeu a energia vital da equipe de projeto; o senso de time coeso e forte, apto a vencer desafios.
O grupo remanescente trabalha em criar novos modelos de tipos antigos de aeronaves já certificados; ocorre de criarem pontas de asas de múltiplas aletas, com formas exuberantes de cimitarras sarracenas, coloridas de escarlate (os brasileiros, descendentes dos tupiniquins que receberam Cabral em Porto Seguro, ficamos maravilhados com esses apitos e guizos e achamos isso a mais alta tecnologia).
Os novos modelos do Boeing 737 têm a mesma estrutura de fuselagem e comandos de voos mecânicos dos anos 50. No período dos anos 80 até hoje a Boeing somente realizou (projeto e certificação) dois novos projetos de tipo completo: o Boeing 777, no início dos anos 90, projeto de muito alto padrão, realizado sob a gestão do time ainda presente em Seattle, e o Boeing 787 entre 2000 e 2010, projeto esse de altíssimo custo, com grandes atrasos e de duvidoso retorno financeiro. Esse projeto já foi conduzido sob a batuta do time de Chicago.
DIFICULDADES RECENTES DA BOEING
A Governança Corporativa da Boeing apresentou alguns problemas relevantes a partir dos anos 90. Deve ser registrado que a Embraer também teve problemas dessa natureza; algo que faz parte da agressividade do time de negócios da Indústria Aeronáutica, onde por vezes se ultrapassa a tênue linha vermelha da legalidade de determinadas legislações locais.
SONIC CRUISER – Apresentou para o mercado uma proposta de avião comercial que iria voar em cruzeiro a MACH 0,98 (98% da velocidade do som). Proposta dessa natureza nunca foi levada a sério pelos setores de engenharia de performance das Cias Aéreas. Trata-se de uma aeronave projetada para voar exatamente na velocidade conhecida pelo senso comum de “barreira do som”, onde o arrasto de onda atinge seus valores máximos. Evidente que o simples fato de propor tal tipo de aeronave já denegriu a imagem da Boeing.
QUALIDADE DE PRODUÇÃO – Ocorreu uma iniciativa de dobrar em poucos meses a cadência de aeronaves produzidas, resultando em grave queda de qualidade e intervenção da Autoridade Aeronáutica FAA, internamente, na linha de produção, visando restabelecer o padrão.
CONTRATOS DE FOGUETES – Problemas de utilização indevida de cópias de projetos da concorrente Lockheed em 2003.
BOEING 787 – O projeto apresentava em 2016 um custo diferido total de 33 bilhões de dólares. Em meados de 2015, cada Boeing 787 estava sendo comercializado com uma margem negativa de 25 milhões de dólares. O baixo preço do concorrente Airbus A330NEO, 25% mais barato, inviabiliza a produção lucrativa e se torna provável que esse prejuízo não seja revertido.
PROJETOS ANTIGOS – Um dos principais produtos da Boeing, o Boeing 737, atingiu seu limite conceitual. Este tipo de aeronave teve sua certificação no ano de 1967; deve ser totalmente reprojetado para se tornar competitivo frente aos modelos da família Airbus 320, certificado em 1988.
O IMPACTO NO AMBIENTE FUTURO DE CT&I AERONÁUTICO
A venda do controle da Engenharia e Produção da Embraer para a Boeing resultará em grande redução de investimentos públicos de Ciência Tecnologia e Inovação no segmento aeronáutico.
O autor desta contribuição liderou a construção da proposta de pesquisa de aeronave com propulsão híbrida elétrica. Este projeto de Alta Tecnologia e Inovação foi acolhido com prioridade pelo Conselho Nacional de Ciência Tecnologia e Inovação da Presidência da República em fins de 2017.
Uma das modalidades de aporte de recursos poderia ser a subvenção econômica. Seria aplicada para custear as pesquisas de baterias de grande capacidade e o desenvolvimento de motores elétricos com especificações aeronáuticas.
Em consequência desse projeto, o Brasil poderia adquirir posição de liderança no setor, com imenso retorno na aplicação dessas tecnologias em motores elétricos e baterias para utilização massiva automobilística.
A questão que se levanta: como convencer as Comissões de Ciência e Tecnologia da Câmara e do Senado para incluir recursos orçamentários no PPA Plano Plurianual 2020 2023 e na LOA Lei de Orçamento de cada ano para um desenvolvimento que seria aproveitado pela Boeing?
Ou seja; esse projeto morre; já nasce falecido, com esse cenário; em que pese a prioridade dada pela Presidência.
O CASO DA FÁBRICA DE HAVILLAND EM TORONTO, CANADÁ
Em meados dos anos 90, a Boeing adquiriu o controle da fábrica De Havilland, em Toronto, um “cluster” aeronáutico com 67 anos de produção aeronáutica contínua.
Após a aquisição pela Boeing, foram fechadas as linhas de produção de asas do Boeing 717, do MD-11, e a fábrica foi fechada, todos os trabalhadores demitidos e as instalações demolidas. Tratava-se de um sítio histórico face à produção durante a guerra. Em 2006 a Mitsubishi japonesa abriu uma nova fabrica em Toronto visando aproveitar a expertise local na fabricação de asas para as aeronaves da Bombardier canadense.
Em 1985, o governo do Canadá vendeu a De Havilland, tendo garantias da Boeing que não ocorreria fechamento de linhas de produção. Logo após a aquisição, a Boeing encerrou a produção dos modelos de sucesso de mercado Dash 7 e Twin Other. O Twin Other voltou a ser produzido por outra empresa, estando em produção até hoje.
Em reportagem do Los Angeles Times de 1985, a Boeing declarava que iria investir e modernizar a produção, tendo de fato fechado as linhas de produção e destruído o ferramental e demolido as instalações; trata-se de um antecedente terrível.
DESTINO DO TIME DE ENGENHARIA
Não há garantia que os engenheiros da Embraer continuem na parte da Embraer a ser vendida para a Boeing. São profissionais altamente qualificados com consciência que esta venda resultará num único projeto; o de uma aeronave de médio porte, após o qual, provavelmente, grande parte será demitida.
Nesse contexto é razoável assumir que fração grande destes cobiçados engenheiros receberão propostas da Airbus, da Mitsubishi e da COMAC China.
Aqui no Brasil, controlados por brasileiros, eles estariam a trabalhar em novos projetos, incluindo o apoio do governo em novos projetos em tempos de crise. Como empregados da Boeing, não têm nenhuma garantia. Para se ter um patrão estrangeiro, é natural que se torne empregado do patrão que pague o melhor salário.
MOMENTO DO MERCADO DA AVIAÇÃO COMERCIAL DE MÉDIO PORTE
O mercado demanda uma aeronave de 180 a 280 assentos para rotas oceânicas da ordem de 7.500 Km, a um custo operacional menor que US$ 40,00 por assento por hora. A Boeing prevê um novo tipo, o NMA, New Midsize Airplane.
A Airbus já lançou o modelo A321LR com 244 assentos e motores de tecnologia “Geared Fan”, muito econômicos. Trata-se de um concorrente de peso para a Boeing. Em pouco tempo, a Airbus se apressou em fazer um voo demonstrativo de Paris a Nova Iorque, sinalizando que entrou forte no jogo. A mesma Airbus já sinaliza o modelo A322, onde seriam incorporados refinamentos de projeto, em especial asas mais eficientes e materiais mais leves.
O modelo A322 derivaria do certificado de tipo da família A320, implicando em prazos e custos de desenvolvimento da ordem de um terço de um novo tipo de aeronave.
APELO POR UMA ATUAÇÃO DA FAB
A competência brasileira em produção e projeto aeronáutico se desenvolveu ao longo de 68 anos, contados a partir do ano de 1950, quando foi criado o ITA, por iniciativa do Marechal Casimiro Montenegro Filho.
Ao longo desse período, a Força Aérea Brasileira protagonizou esse processo por meio da criação e custeio da Escola de Engenharia, o ITA; estabeleceu um Centro de Pesquisa e Desenvolvimento, o CTA (atual DCTA) e implantou a atividade de certificação aeronáutica, realizada no IFI – Instituto de Fomento e Coordenação Industrial.
Visando manter economicamente sustentável esse processo, a FAB contratou junto à Embraer a aquisição de aeronaves, mantendo um fluxo contínuo de novos projetos e produção industrial. Este papel de protagonismo alcança o momento presente, materializado pela contratação e pagamento integral do projeto e produção de 28 aeronaves KC-390, capacitando a Embraer a projetar, ensaiar e produzir aeronaves de grande porte.
Nesse contexto, é de fundamental importância que a FAB, realçada à condição de protagonista do processo, tenha tempo adequado, um prazo, para realizar as verificações, análises e formalizar os pareceres técnicos pertinentes, emitidos formalmente e firmados pelas autoridades técnicas e agentes públicos, comandantes e diretores responsáveis pelas instituições.
Uma decisão inopinada, rápida, não suportada por pareceres técnicos, uma decisão digamos vulgar – como se estivéssemos tratando do caso Embraer como se fosse uma fábrica de sabonetes, um caso vulgar e comum; essa decisão será confrontada nos devidos tribunais federais por meio de ações públicas que já estão a se materializar.
Nesse contexto, é de fundamental importância a realização de duas ações.
PRIMEIRA – Recomenda-se que o STF, enquanto Poder da República impeça qualquer decisão formal do Poder Executivo referente à Ação de Classe Especial antes da formalização dos Pareceres.
SEGUNDA – Os Agentes Públicos do Poder Executivo devem desempenhar suas atribuições buscando a identificação e solução prévia de todos impactos sobre os interesses públicos, antes de submeter o tema à apreciação dos Agentes Públicos do primeiro escalão.
A Embraer está finalizando simultaneamente o KC390 e a família E2, portanto o time de engenharia está pronto e afiado.
O projeto do KC390 é muito mais complexo que o projeto de uma nova aeronave comercial, tendo a Embraer realizado este projeto com tranquilidade.
Os riscos são mínimos e o prazo para o primeiro voo é da ordem de 2,5 anos, com primeira entrega em 4 anos.
A insistência da Boeing em adquirir a Embraer resultará em atrasos e infindáveis ações judiciais e questionamentos.
Parte dos engenheiros serão contratados pela concorrência.
Os fatos concretos e suas consequências devem ser realisticamente tratados frente às leis e a técnica, não existindo margem para distorções e declarações de efeito geral, não suportadas por documentos e pela engenharia, situações essas recorrentes nos tempos atuais no mundo corporativo.
TERMO DE AJUSTAMENTO DE CONDUTAS
Esta é a proposta apresentada por Wagner Rocha como um caminho para interromper o que ele chama de crime de lesa Pátria.
O termo de ajustamento de conduta é um acordo que o Ministério Público celebra com o violador de determinado direito coletivo. Este instrumento tem a finalidade de impedir a continuidade da situação de ilegalidade, reparar o dano ao direito coletivo e evitar a ação judicial.
O Termo de Ajustamento de Conduta considera o teor do artigo 127 da Constituição Federal, que atribui ao Ministério Público a defesa da ordem jurídica, do regime democrático e dos interesses sociais e individuais indisponíveis; bem como os termos do artigo 5°, inciso III, alínea b, da Lei Complementar n.75/1993, segundo o qual é função institucional do Parquet a defesa do patrimônio público e social.
A correção das irregularidades apontadas e a imediata interrupção dos seus efeitos lesivos em curso, aos acionistas brasileiros e estrangeiros, podem ser reparados. A divulgação pela mídia da “união” da engenharia da Boeing com a Embraer, processo que já está a se iniciar, constitui exemplo de um efeito lesivo.
Torna-se essencial, face aos efeitos lesivos em curso, que um eventual Termo de Ajustamento de Conduta se desenvolva e estabeleça num prazo curto.
Considerando as irregularidades apontadas, é de se prever que certamente poderemos iniciar os questionamentos via processo judicial.
Abaixo o documento enviado pelo professor Wagner Rocha às autoridades
Carta pública sobre a venda da Embraer à Boeing
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