“Quem renuncia à indústria naval renuncia à própria soberania”, afirma em nota o presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore, Ariovaldo Rocha
O presidente do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval), Ariovaldo Rocha, alerta que “quem renuncia à indústria naval renuncia à própria soberania”, disse em nota, publicada na última quinta-feira (4).
“O debate sério não é entre “navio barato lá fora” e “navio caro no Brasil”. “O debate sério é entre um Brasil que aceita ser apenas comprador dependente de capacidade estrangeira e um Brasil que decide construir sua própria base industrial, tecnológica e marítima”, afirma Rocha. A manifestação ocorre em resposta a um artigo de Elio Gaspari, publicado no jornal O Globo.
Segundo o dirigente empresarial, o jornalista “tratar a indústria naval brasileira como se ela fosse uma aventura episódica, um capricho de governo ou uma reincidência de ineficiência nacional” é uma “leitura dura, mas, sobretudo, incompleta”.
“O Brasil possui uma das maiores fronteiras marítimas do planeta, a chamada Amazônia Azul, com cerca de 4,5 milhões de km² de jurisdição marítima, além de reservas energéticas offshore, cabotagem, portos, pesca, rotas comerciais, infraestrutura crítica e plataformas que precisam ser protegidas. Um país que depende do mar para exportar, importar, produzir energia, defender seu território e integrar sua logística não pode abrir mão de capacidade própria de construir, reparar, manter e modernizar embarcações. Quem renuncia à indústria naval renuncia a parte da própria soberania”, sentenciou.
Para o presidente do Sinaval, o gargalo da indústria naval brasileira não reside na incapacidade dos estaleiros nacionais. O verdadeiro problema, segundo Rocha, é a insistência em comparar a produção local com a concorrência estrangeira, sem ponderar, com o mesmo rigor, o peso dos Estados nacionais que subsidiam e apoiam esses mercados externos.
“A construção naval mundial não é uma feira livre regida apenas pelo menor preço. É uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade”, argumentou Rocha.
“Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso. Japão, Coreia do Sul, China, Estados Unidos, países europeus e, mais recentemente, Índia e nações do Oriente Médio entenderam que navios, plataformas, embarcações de apoio, meios navais e infraestrutura marítima não são apenas ativos comerciais. São instrumentos de soberania, segurança energética, defesa, comércio exterior, inovação e geração de empregos qualificados”, acrescentou.
Ariovaldo Rocha também ressalta que a própria experiência internacional desautoriza a tese de que a construção naval nasce competitiva por geração espontânea. Segundo o sindicalista, no contexto do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota) ficou provado que — à semelhança do Japão, da Coreia do Sul e da China (que levaram, respectivamente, 63, 53 e 23 anos para atingir a maturidade em sua indústria naval) —, o programa brasileiro alcançou competitividade internacional após percorrer uma curva de aprendizagem consolidada no passado graças a uma carteira de encomendas previsível e estável.
“A crítica que ignora essa história também ignora o presente. Segundo a OCDE, o governo sul-coreano desempenha papel central e estratégico no apoio à construção naval por meio de marcos regulatórios, inovação, instrumentos financeiros, agências de crédito à exportação e planos de longo prazo, como a “K-Shipbuilding Strategy” e a “Super Gap Vision 2040”. O mesmo relatório informa que, em 2025, o apoio governamental sul-coreano a P&D no setor aumentaria 40%, para KRW 260 bilhões”, argumentou, ainda, e acrescentou:
“No Japão, a OCDE registra apoio governamental por políticas do MLIT, financiamento via JBIC e NEXI, além de programas voltados a digitalização, descarbonização e navios de próxima geração. Sobre a China, relatório do USTR aponta quase três décadas de planejamento estatal, apoio financeiro não mercadológico, vantagens de custo, controle estatal e metas explícitas para dominar mundialmente os setores marítimo, logístico e naval”.
ESTALEIROS BRASILEIROS TÊM CAPACIDADE TÉCNICA
Na nota, o presidente do Sinaval destaca que os estaleiros brasileiros já comprovaram capacidade técnica, produtiva e operacional ao participar da construção, por exemplo, dos FPSOs – navios-plataformas gigantes usados na indústria petrolífera para extrair, produzir, armazenar e transferir petróleo e gás – por exemplo.
“Quando houve carteira, engenharia, repetição, padronização e previsibilidade, a produtividade dos estaleiros brasileiros avançou e demonstrou que o País pode operar em patamar comparável ao dos grandes polos internacionais em segmentos relevantes”, defende Ariovaldo Rocha, que prosseguiu.
“O que destrói essa trajetória não é a suposta incapacidade intrínseca do trabalhador, do engenheiro ou do estaleiro brasileiro. O que destrói a competitividade é a interrupção de encomendas, a ausência de política de Estado, o crédito que não chega, a garantia que não se viabiliza, a regra que muda, o contrato que atrasa, a licitação que enxerga apenas o menor preço imediato e não mede os ganhos estratégicos, fiscais, tecnológicos, ambientais e sociais de produzir no Brasil”.
CUSTO
Ariovaldo Rocha também rebate a alegação de que o Brasil não precisa produzir navios, já que “o navio estrangeiro é mais barato”.
“Quando alguém afirma que o navio estrangeiro é mais barato, precisa dizer o resto da frase: ele é mais barato porque, em muitos casos, chega ao preço final carregando décadas de subsídios diretos e indiretos, financiamento favorecido, garantias públicas, encomendas previsíveis, infraestrutura subsidiada, políticas de conteúdo nacional, proteção de mercado, compras estatais, apoio à inovação e escala construída pelo Estado”.
Rocha destacou que o “estaleiro brasileiro compete carregando o Custo Brasil nas costas”. Na nota, o dirigente empresarial o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) define o Custo Brasil como o conjunto de entraves (como burocracia, infraestrutura deficiente, insegurança jurídica e distorções regulatórias etc) que acabam por encarecer a operação no final. O MDIC, com base em estudo em parceria com o Movimento Brasil Competitivo, estima que esse custo chegue a R$ 1,7 trilhão anuais, ou 19,5% do PIB de 2022.
“A CNI também define o Custo Brasil como um “tributo invisível” que encarece a produção e reduz a competitividade da indústria nacional”, lembra o dirigente sindical. “Nada disso é criado pelo estaleiro. Juros, garantias, seguro, tributação, logística, judicialização, licenciamento, burocracia e instabilidade regulatória são custos do Brasil, não defeitos de soldagem, engenharia ou produtividade da Indústria Naval”.
JOÃO CÂNDIDO
O presidente do Sinaval também desmentiu a afirmação “de que a embarcação seria exemplo de incapacidade da indústria naval brasileira não corresponde aos fatos”.
“Ao contrário: o João Cândido é reconhecido, até hoje, como um dos melhores navios da frota da Transpetro, com desempenho operacional que desmente a caricatura feita pelo jornalista. O que frequentemente se vê, na prática, é justamente o inverso: navios, plataformas e módulos importados da China chegam ao Brasil com padrões de qualidade inferiores aos exigidos dos estaleiros brasileiros, muitas vezes permanecendo meses em fase de comissionamento para correção de falhas, reparos e adequações a especificações técnicas que já deveriam ter sido cumpridas na origem. Portanto, é falso usar o João Cândido como símbolo de fracasso”, sustentou.
Leia a nota do Sinaval na íntegra:
Resposta institucional do SINAVAL ao artigo “O polo naval voltou”
Em artigo publicado em O Globo, Elio Gaspari voltou a tratar a indústria naval brasileira como se ela fosse uma aventura episódica, um capricho de governo ou uma reincidência de ineficiência nacional. É uma leitura dura, mas sobretudo incompleta. E, por ser incompleta, erra no alvo. O problema central da construção naval brasileira não é a incapacidade dos estaleiros nacionais. O problema é que o Brasil insiste em comparar seus estaleiros com concorrentes estrangeiros sem comparar, com a mesma honestidade, os Estados nacionais que estão por trás deles.
A construção naval mundial não é uma feira livre regida apenas pelo menor preço. É uma indústria estratégica, intensiva em capital, tecnologia, engenharia, aço, equipamentos, financiamento, garantias, escala e previsibilidade. Em todos os países que lideram esse mercado, ela foi tratada como política de Estado, não como improviso. Japão, Coreia do Sul, China, Estados Unidos, países europeus e, mais recentemente, Índia e nações do Oriente Médio entenderam que navios, plataformas, embarcações de apoio, meios navais e infraestrutura marítima não são apenas ativos comerciais. São instrumentos de soberania, segurança energética, defesa, comércio exterior, inovação e geração de empregos qualificados.
A própria experiência internacional desautoriza a tese de que a construção naval nasce competitiva por geração espontânea. No contexto do Promef, provamos que, tal qual Japão, Coreia do Sul e China – que levaram, respectivamente, 63, 53 e 23 anos para atingir maturidade em sua indústria naval –, o programa brasileiro atingiu competitividade internacional após a curva de aprendizagem que ganhou relevo no passado devido a uma carteira de encomendas previsível e estável.
A crítica que ignora essa história também ignora o presente. Segundo a OCDE, o governo sul-coreano desempenha papel central e estratégico no apoio à construção naval por meio de marcos regulatórios, inovação, instrumentos financeiros, agências de crédito à exportação e planos de longo prazo, como a “K-Shipbuilding Strategy” e a “Super Gap Vision 2040”. O mesmo relatório informa que, em 2025, o apoio governamental sul-coreano a P&D no setor aumentaria 40%, para KRW 260 bilhões. No Japão, a OCDE registra apoio governamental por políticas do MLIT, financiamento via JBIC e NEXI, além de programas voltados a digitalização, descarbonização e navios de próxima geração. Sobre a China, relatório do USTR aponta quase três décadas de planejamento estatal, apoio financeiro não mercadológico, vantagens de custo, controle estatal e metas explícitas para dominar mundialmente os setores marítimo, logístico e naval.
Portanto, quando alguém afirma que o navio estrangeiro é mais barato, precisa dizer o resto da frase: ele é mais barato porque, em muitos casos, chega ao preço final carregando décadas de subsídios diretos e indiretos, financiamento favorecido, garantias públicas, encomendas previsíveis, infraestrutura subsidiada, políticas de conteúdo nacional, proteção de mercado, compras estatais, apoio à inovação e escala construída pelo Estado. O estaleiro brasileiro, ao contrário, compete carregando o Custo Brasil nas costas.
Esse ponto é decisivo. O Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços define o Custo Brasil como o conjunto de fatores que encarecem as operações das empresas no País, entre eles burocracia, infraestrutura deficiente, insegurança jurídica e distorções regulatórias. O mesmo MDIC, com base em estudo em parceria com o Movimento Brasil Competitivo, estima que esse custo representa R$ 1,7 trilhão por ano, cerca de 19,5% do PIB de 2022. A CNI também define o Custo Brasil como um “tributo invisível” que encarece a produção e reduz a competitividade da indústria nacional. Nada disso é criado pelo estaleiro. Juros, garantias, seguro, tributação, logística, judicialização, licenciamento, burocracia e instabilidade regulatória são custos do Brasil, não defeitos de soldagem, engenharia ou produtividade da Indústria Naval.
É por isso que a discussão honesta não pode ser reduzida a caricaturas. Estaleiros brasileiros já demonstraram capacidade técnica, produtiva e operacional. Participaram da construção de FPSOs relevantes para a produção nacional de petróleo, entregaram navios, absorveram tecnologia, formaram mão de obra, estruturaram cadeias de fornecedores e avançaram em curvas de aprendizagem. O próprio Promef teve como pilares construir navios no Brasil, alcançar conteúdo nacional mínimo e atingir competitividade internacional após a curva de aprendizado; os dois primeiros pilares foram reconhecidos como alcançados, e o terceiro passou a depender de escala e continuidade de encomendas.
Quando houve carteira, engenharia, repetição, padronização e previsibilidade, a produtividade dos estaleiros brasileiros avançou e demonstrou que o País pode operar em patamar comparável ao dos grandes polos internacionais em segmentos relevantes. O que destrói essa trajetória não é a suposta incapacidade intrínseca do trabalhador, do engenheiro ou do estaleiro brasileiro. O que destrói a competitividade é a interrupção de encomendas, a ausência de política de Estado, o crédito que não chega, a garantia que não se viabiliza, a regra que muda, o contrato que atrasa, a licitação que enxerga apenas o menor preço imediato e não mede os ganhos estratégicos, fiscais, tecnológicos, ambientais e sociais de produzir no Brasil.
Também é preciso lembrar que a indústria naval é uma das poucas cadeias capazes de combinar engenharia pesada, metalmecânica, eletrônica, automação, naval, óleo e gás, defesa, logística, pesquisa aplicada e emprego qualificado em larga escala. Estudos indicam que cada emprego direto nos estaleiros gera aproximadamente cinco posições adicionais na economia, mobilizando fornecedores, serviços industriais, tecnologia, transporte, treinamento e renda local. A retomada recente do setor também já se refletiu em milhares de novos postos de trabalho diretos e indiretos, com impacto concreto sobre famílias e economias regionais.
Também é necessário corrigir, de forma categórica, a referência ao navio João Cândido. A afirmação de que a embarcação seria exemplo de incapacidade da indústria naval brasileira não corresponde aos fatos. Ao contrário: o João Cândido é reconhecido, até hoje, como um dos melhores navios da frota da Transpetro, com desempenho operacional que desmente a caricatura feita pelo jornalista. O que frequentemente se vê, na prática, é justamente o inverso: navios, plataformas e módulos importados da China chegam ao Brasil com padrões de qualidade inferiores aos exigidos dos estaleiros brasileiros, muitas vezes permanecendo meses em fase de comissionamento para correção de falhas, reparos e adequações a especificações técnicas que já deveriam ter sido cumpridas na origem. Portanto, é falso usar o João Cândido como símbolo de fracasso.
A soberania nacional é outro ponto que não cabe no deboche. O Brasil possui uma das maiores fronteiras marítimas do planeta, a chamada Amazônia Azul, com cerca de 4,5 milhões de km² de jurisdição marítima, além de reservas energéticas offshore, cabotagem, portos, pesca, rotas comerciais, infraestrutura crítica e plataformas que precisam ser protegidas. Um país que depende do mar para exportar, importar, produzir energia, defender seu território e integrar sua logística não pode abrir mão de capacidade própria de construir, reparar, manter e modernizar embarcações. Quem renuncia à indústria naval renuncia a parte da própria soberania.
O SINAVAL não defende privilégio, ineficiência ou proteção sem contrapartida. Defende isonomia competitiva. Defende que o Brasil faça o que os países desenvolvidos e as potências asiáticas fizeram: trate a indústria naval como setor estratégico, estabeleça encomendas plurianuais, reduza assimetrias financeiras, fortaleça garantias, assegure regras estáveis de conteúdo local, incorpore critérios sociais, ambientais, tecnológicos e estratégicos nas contratações públicas e reconheça que menor preço de importação pode sair caro quando destrói emprego, engenharia, fornecedores, arrecadação, autonomia e segurança nacional.
O debate sério não é entre “navio barato lá fora” e “navio caro no Brasil”. O debate sério é entre um Brasil que aceita ser apenas comprador dependente de capacidade estrangeira e um Brasil que decide construir sua própria base industrial, tecnológica e marítima. O primeiro caminho é cômodo no curto prazo, mas empobrece o País no longo prazo. O segundo exige planejamento, disciplina, continuidade e compromisso nacional. Foi assim que todos os líderes mundiais da construção naval chegaram aonde estão.
Por isso, a resposta à crítica é simples e firme: a indústria naval brasileira não fracassou por incapacidade dos estaleiros. Ela foi sucessivamente enfraquecida por descontinuidade, assimetria competitiva e ausência de uma política de Estado à altura do que está em jogo. O Brasil não precisa de menos indústria naval. Precisa de uma indústria naval mais estável, mais financiada, mais previsível, mais integrada e mais respeitada. Porque navio não é apenas casco. Navio é emprego, tecnologia, arrecadação, defesa, logística, energia e soberania.
O Brasil pode escolher continuar importando capacidade estratégica subsidiada por outros países. Ou pode fazer, finalmente, o que esses países fizeram: construir a sua própria.
Ariovaldo Rocha
Presidente
SINAVAL – Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore
